從1886年世界上第一輛汽車專利申請至今，各種汽車廠商不斷涌出，技術(shù)的迭代和產(chǎn)品的延伸讓汽車成為了現(xiàn)代工業(yè)不可缺少的支柱產(chǎn)業(yè)之一。盡管有人用電能、氫能、太陽能等新能源向傳統(tǒng)的燃油汽車發(fā)起挑戰(zhàn)，但由于技術(shù)尚未成熟的原因，不少的老牌車企都更愿意守住燃油車那一畝三分地。但現(xiàn)在，燃油車的城門似乎快要“失守”了，因為這次站在新能源汽車這一邊的，是來自汽車工業(yè)和和文化起源地的德國人……

前幾天，在德國汽車工業(yè)協(xié)會的主導(dǎo)下，奔馳、寶馬、大眾三大掌門人終于有機會齊聚一堂。他們公共商討的結(jié)果就是：未來10年將重點發(fā)展電動車。從把燃油車推向工業(yè)設(shè)計的頂峰，到站在新能源這一邊，要讓嚴謹?shù)牡聡烁淖冎饕?，得有多大的說服力才行！而這次得到兩家百年車企和一家世界第一大車企的鼎力支持的，不是氫能汽車，不是太陽能汽車，為何偏偏是電動車呢？

新能源是出路，但氫能源是面陡坡

其實在之前的商討當(dāng)中，大眾和寶馬還針對新能源的重點發(fā)展方向進行了激烈的討論。寶馬在氫能技術(shù)方面有一定的積淀，所以希望在氫能和其它形式的新能源方面加大補貼；大眾則認為目前電動車才是新能源的重中之重，并還以退出VDA（德國汽車工業(yè)協(xié)會）作為要挾。由此可見，德國的老牌車企在對待新能源的態(tài)度上是非常謹慎的，并且態(tài)度極其端正，而這也從另一角度反映出了德國車企在新能源汽車方面的危機感。

或許會有人懷疑：“危機感”這個詞放在有百多年技術(shù)沉淀的德國車企身上似乎有些不合適。但從現(xiàn)在的形式來看，這并不是空穴來風(fēng)。

大眾之所以鐵了心要專注于電動車的發(fā)展，有兩個原因。第一點原因，大眾本身在氫能源方面的技術(shù)儲備并不多，不少人都知道德國人做事出了名的嚴謹，如果增大對氫能源的補貼，大眾的利益會有所損失，德國車企對電動車的專注度也不會那么高，電動車發(fā)展的進程也會有所放緩。

第二點原因，一方面由于日本車企目前在氫能源汽車方面的造詣頗高，再加上技術(shù)上的封閉；另一方面由于氫氣的儲存、運輸依然是老大難問題，再加上氫能汽車的實用壽命、制造成本太大，銷售和普及都難過得了消費者這一關(guān)。

電動車不好搞，但合作更開放

其實，現(xiàn)在的電動車也不是很好搞，而慶幸的是，這并不是德國車企一家的煩惱，是整個電動汽車圈的共同煩惱。

目前，德國車企在電動車方面有一定的造詣，但也算不上頂尖，原因很簡單，就是“重油輕電”讓其沒有成為第一個吃螃蟹的人。就車企而言，站在德國人面前一個最大的對手就是特斯拉。目前，特斯拉的純電技術(shù)比較成熟，開發(fā)流程、整車組裝、零部件供應(yīng)都問題不大，關(guān)鍵是人家還有源源不斷的資金投入。而在零部件和技術(shù)供應(yīng)廠商方面，寶馬和奧迪都有用寧德時代的電池，奔馳也和比亞迪有緊密合作，核心的東西并未完全掌握在自己手中。很顯然，電動車也不是那么容易玩兒的。

不過比起技術(shù)幾乎被完全封閉的氫能源，電動車這一領(lǐng)域總歸有合作伙伴。就比如說剛才提到的一些中國企業(yè)，他們的實力并不差。而這些中國企業(yè)之所以愿意和德國車企合作，一方面是出于技術(shù)交流的目的；另一方面則是可以依靠這些頂尖車企的影響力，提高自己的聲望。

今年初，戴姆勒和寶馬就成立出行公司和開發(fā)自動駕駛技術(shù)達成共識。而最近，戴姆勒和寶馬正在促進在新能源汽車方面的合作，其中一項就是雙方聯(lián)合開發(fā)電動車平臺。新能源汽車有了這兩家“百年老店”的聯(lián)姻，不少車企都會感到“腦殼疼”。

寫在最后

德國三大老牌車企共商此事并達成共識，也說明了德國人有危機感。繞開氫能汽車這個難題，再著力于電動車技術(shù)的發(fā)展，都體現(xiàn)了德國車企對新能源汽車的深思熟慮。德國“三大佬”的發(fā)力，或讓世界新能源這輛大車實現(xiàn)“全輪驅(qū)動”。