提到豐田亞洲龍，可能絕大多數(shù)國內(nèi)消費者比較陌生，雖然2018年底才引入中國，但亞洲龍早在90年代就已成為豐田在北美市場的旗艦車型，此次引入國內(nèi)市場銷售的是第五代亞洲龍，定位B+級車，也是目前豐田TNGA架構(gòu)下的旗艦車型。

之前有人曾問我，TNGA到底是什么？從凱美瑞，到奕澤，相信很多消費者已經(jīng)領(lǐng)略到了TNGA架構(gòu)所帶來的技術(shù)革新，一句話概括就是“提升操控與駕駛質(zhì)感”。因此，一汽-豐田在官方宣傳中也在著力強調(diào)亞洲龍的操控性能，并選擇在賽車場讓媒體敞開試，放在幾年前，豐田絕不敢這樣做，如今看來，已是胸有成竹，那么這個大塊頭實際表現(xiàn)究竟如何呢？

此前我曾深度試駕過第八代凱美瑞，所以對于TNGA架構(gòu)所帶來的變化，個人還是持肯定態(tài)度的，尤其是駕駛層面的改變，這次在寧波國際賽車場試駕亞洲龍，對我個人來說，還是非常期待的。

亞洲龍的硬件配置如何？

亞洲龍雖然采用和雷克薩斯ES一樣的TNGA-K架構(gòu)打造，但在硬件配置方面卻和凱美瑞等同架構(gòu)打造的車型并無過多差異，唯一不同的是亞洲龍是全系標配2.5L發(fā)動機，這點比前兩者都要厚道，在變速箱方面，汽油版車型匹配8AT，油電混合車型匹配E-CVT，底盤懸架均為前麥弗遜，后多連桿+拖拽臂，官方稱之為雙叉臂，以上都是TNGA架構(gòu)車型的標配。

2.5L自然吸氣發(fā)動機

8速手自一體變速箱

TNGA架構(gòu)車型最顯著的特征就是“降低重心”，亞洲龍也不例外，其最重要的目的就是提升操控。

當然，身為旗艦車型的亞洲龍也有自己的獨到之處，比如貫穿整個車輛的空氣動力學(xué)設(shè)計，這讓比它高一級的ES都有點羨慕嫉妒恨。為了提升整車的氣動性，亞洲龍共有5處空氣動力學(xué)設(shè)計，第一處是中央進氣格柵調(diào)節(jié)系統(tǒng)，目的是調(diào)節(jié)進氣量，使發(fā)動機始終保持在良好的工作狀態(tài)；

第二處是位于兩側(cè)的導(dǎo)流槽，其作用是保證車輛行駛的穩(wěn)定性，舉個例子，在高速會車時或者超越大車時，車輛往往會左右搖擺，這是因為空氣流動性發(fā)生了改變，亞洲龍兩側(cè)的導(dǎo)流槽目的就是抑制車輛在氣動性發(fā)生變化時產(chǎn)生左右搖擺的情況；

第三處是后視鏡和尾燈的導(dǎo)流線條設(shè)計，其目的就是減少空氣阻力，提升車輛在行駛過程中的穩(wěn)定性；第四處是尾燈下方的凹槽設(shè)計，其作用讓尾部氣流可以向下方運動，將車尾按在地面上，在激烈駕駛時有助于提升車輛的操控極限。

最后一處位于車輛下方，細心的車友可能會發(fā)現(xiàn)，TNGA架構(gòu)打造的車型，底盤下方都非常的規(guī)整，亞洲龍也不例外，當然這也是處于空氣動力學(xué)方面的考量，目的是讓氣流很順暢的通過車輛底部，提升穩(wěn)定性。

亞洲龍操控究竟怎樣？

寧波國際賽道總長為4km，采用逆時針方向行駛，共有22個彎，當天又是下雨，路面比較濕滑，這對亞洲龍來說難度又增加了不少。先來說動力，雖然加速時少了渦輪增壓發(fā)動機的推背感，但是亞洲龍?zhí)崴俨⒉宦皇怯^感差了點而已，當然這點在混合動力車型上得到了彌補，加入電機輔助后，亞洲龍的這臺2.5L自然吸氣發(fā)動機還是有推背感，無論是2.5L+8AT，還是2.5L油電混合+E-CVT，開起來都很平順，駕乘舒適性可以給高分。

再來說底盤調(diào)教，還是TNGA架構(gòu)慣有的調(diào)教思路，懸架結(jié)構(gòu)升級后，豐田車型已經(jīng)徹底改頭換面，底盤變得厚重了不少，亞洲龍不僅繼承了這一傳統(tǒng)，而且還比之前兩款TNGA架構(gòu)車型更具高級感，說實話如果擋住豐田車標，你肯定會以為這是一輛德系車。

最后來說行駛質(zhì)感，除了品質(zhì)感接近ES外，在操控方面相比之前的豐田車型，提升還是比較明顯的，即便是濕滑路面高速過彎，給人的信心還是比較足的，這就是低重心的好處，當然亞洲龍的懸架還是偏向舒適性調(diào)教，但也基本能滿足激烈駕駛的需求，表現(xiàn)確實很讓人意外。

總結(jié)

因為之前開過幾款TNGA架構(gòu)車型的緣故，所以對于亞洲龍操控方面的表現(xiàn)其實已猜的八九不離十了，唯一驚喜的就是亞洲龍的行駛品質(zhì)更高了，除了在空氣動力學(xué)方面做了升級外，整車的靜謐性都做得非常好，確實不辱換殼“ES”的名號，亞洲龍將于3月21日正式上市，如果最終售價真在21萬出頭，那將對B+級市場造成不小的震動。

文：LDS

圖：achuanauto.com