在剛過去的2個月里,新能源汽車迎來又一波發(fā)展的小高潮。如果說2018年是中國新能源汽車的“交付元年”,那么,2021年將是中國新能源汽車的智能化元年。

Marvel R和領(lǐng)克Zero標志著傳統(tǒng)車企向全新架構(gòu)設計的全電氣化轉(zhuǎn)變,是傳統(tǒng)車企自身在新能源汽車方面探索的重要戰(zhàn)略。在理想宣布在2023年將旗下汽車全部以全電氣化作為解決方案后,全電氣化在造車新勢力中的地位,進一步得到加強。

掌握巨大互聯(lián)網(wǎng)資源的頭部玩家百度,則終于從幕后走向臺前。百度下場造車,成立智能汽車公司,是百度從投資人、合作伙伴走向親自造車的的標志性事件,這意味著這一合作的最終目的,是生產(chǎn)全電氣化的智能汽車。

在新眸看來,百度造車,本就是意料之中的事。作為國內(nèi)最早取得美國無人自動駕駛牌照的中國企業(yè),百度早于2013年就切入人工智能領(lǐng)域,緊接著在2017年,百度正式開源了智能駕駛操作系統(tǒng)Apollo,在百度的新故事中,智能駕駛始終是最為核心的點之一。

在掌握智能駕駛技術(shù),通過主導合資公司,研發(fā)全新的智能汽車的百度,在打造智能化的“汽車人”的訴求上,會選擇什么樣的最優(yōu)解呢?對此,通過本文新眸將帶你深入剖析百度的“汽車人”計劃。

01從新能源,到智能化

2008年,比亞迪在當年熱賣車型F3的基礎(chǔ)上,通過對電力系統(tǒng)的技術(shù)改進,推出了全球第一款插電式混合動力轎車F3DM。之后,致力于成為全球新能源汽車領(lǐng)導者的比亞迪,經(jīng)過十多年的發(fā)展,通過自身技術(shù)的完善和對供應鏈額掌控,構(gòu)建了一套由傳統(tǒng)燃油、混合動力、純電動力的產(chǎn)品體系。

比亞迪的發(fā)展模式,基本上代表了中國傳統(tǒng)車企在新能源汽車方面的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

簡單說來,傳統(tǒng)車企在新能源汽車方面的嘗試,受燃油汽車設計理念影響,導致傳統(tǒng)車企推出的新能源汽車大多是在燃油版的基礎(chǔ)上進行改動,而很少有針對新能源汽車進行重新設計的。

這直接導致了傳統(tǒng)車企在新能源汽車發(fā)展的初期,無法通過對燃油版的改進和升級,在汽車平臺架構(gòu)如底盤/內(nèi)部空間等方面獲得優(yōu)勢。

這一現(xiàn)象的改觀,要從2014年開始說起,帶有互聯(lián)網(wǎng)基因的造車新勢力切入后,在傳統(tǒng)車企的燃油車改混動/電動的基礎(chǔ)上,造車新勢力們將新能源汽車推到了全電動力汽車,加上在營銷、交互及信息流環(huán)節(jié)引入了互聯(lián)網(wǎng)思維,實現(xiàn)了“電動化、聯(lián)網(wǎng)化”。

但是無論傳統(tǒng)車企或者造車新勢力們,距離政策提出的“新四化”中的智能化和共享化,仍有不少差距,這主要體現(xiàn)在智能汽車對于“智能交互”的要求,在5G時代的物聯(lián)網(wǎng)中,變得非常的高。

換句話說,無論是傳統(tǒng)車企的改進,還是造車新勢力的新能源汽車,到全電氣化的實現(xiàn),都未曾達到真正的智能化水平。

在新眸看來,未來汽車發(fā)展,勢必將是在低延時、大帶寬基礎(chǔ)上實現(xiàn)的智能汽車,以及無人自動駕駛。

如果說造車新勢力們進入新能源汽車領(lǐng)域,恰好趕上了燃油車向電動車遷移的特殊時期的話,那么,現(xiàn)在百度宣布進入汽車領(lǐng)域,選擇親自入場造車,則是抓住了電動車向基于人工智能的智能汽車轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時期。

就現(xiàn)階段而言,大部分傳統(tǒng)車企/造車新勢力在智能駕駛方面,還停留在智能駕駛L 2.5級別或以下階段。

2021年1月,百度宣布成立智能汽車公司,在正式進入汽車領(lǐng)域前,百度就已經(jīng)在2016年9月,于加州獲得自動駕駛路測牌照,而在此之前,獲得該地區(qū)路測牌照的互聯(lián)網(wǎng)公司只有Waymo。

時間回溯到2019年7月,在獲得北京T4級別牌照后,百度推出了自己的無人駕駛出租車項目Robotaxi,并實現(xiàn)了正式運營。今年年初,百度聯(lián)合威馬,推出L4級別的智能駕駛汽車,配合百度地圖,可以實現(xiàn)無人自動駕駛,更能提供亞米級的車道導航。基于地圖建立起來的LBS服務,已經(jīng)形成了一定的生態(tài)閉環(huán)。

在新眸看來,百度通過路測、推出項目并實現(xiàn)運營、聯(lián)合被投資人推出智能駕駛汽車,是百度在智能汽車領(lǐng)域的有效嘗試,而成立汽車公司,則是這些成果固化后,在集團內(nèi)部落地的重要舉措。

從某種程度上來說,在全電氣化未能在傳統(tǒng)車企中立足之前,全電氣化實際上是最近幾年才逐步由造車新勢力們擴寬賽道,但與造車新勢力們對于新能源汽車全電動力不同,在百度汽車新任CEO夏一平看來,如果把汽車行業(yè)與手機行業(yè)相印證的來看,傳統(tǒng)汽車時代便是以諾基亞為代表的功能機時代,到特斯拉等剛起步起步做這個事情的時候,已經(jīng)發(fā)展到早期智能手機時代,比如iPhone 3GS,而現(xiàn)在,汽車行業(yè)則應該進入到全新的智能手機時代,比如Mate 40Pro或者iPhone 12 Max。

夏一平認為,汽車下一個真正的競爭階段其實就是智能化。

也就是說,百度希望通過對自身的資源整合,從而達到智能化的需求,是實現(xiàn)無人自動駕駛的重要底層支持,即在全電動力向全電氣化過程中,在“新能源汽車”全電氣化的基礎(chǔ)上實現(xiàn)智能化,從而建造一臺真正意義上的智能汽車。

02多層次的生態(tài)拓撲

智能汽車的基礎(chǔ)是生態(tài)建設,這是不可置否的。

在百度和吉利宣布合作后,吉利在去年9月份推出的SEASustainable Experience Architecture,智能可進化體驗架構(gòu)浩瀚平臺也進一步揭開了神秘的面紗。在官方的信息中,這個平臺展現(xiàn)給車廠、開發(fā)者及終端用戶,最直觀的就是在“車載系統(tǒng)”上,明確的定義了硬件層、系統(tǒng)層、生態(tài)層。

對于普通用戶,如果這三個名詞不是那么容易理解的話,可以對照的看一下蘋果對于iPhone、iOS、AppStore三者的描述和關(guān)系。

事實上,自2013年進入智能駕駛領(lǐng)域起,百度已經(jīng)慢慢成長為全球四大車載平臺之一。

根據(jù)公開資料,百度依托 Apollo開源生態(tài),以自動駕駛、汽車智能化、智能交通為核心的三大賽道,為下游客戶提供模塊化產(chǎn)品、服務等解決方案。

與此同時,Apollo系統(tǒng)在實際應用中,能根據(jù)所在地的相關(guān)要求,提供“車輛認證、硬件開發(fā)平臺、開源軟件平臺、云端服務平臺”等核心組件,從一定程度上,覆蓋了硬件、軟件、智能駕駛解決方案,甚至可根據(jù)所在地,提供自動駕駛出行服務Apollo GO、車聯(lián)網(wǎng)等全生態(tài)鏈的覆蓋。

而百度在長沙全面開放Apollo Robotaxi,代表了國內(nèi)無人自動駕駛L4級別的汽車,成為國內(nèi)首個通過國民級應用向公眾開放的自動駕駛出租車服務開始規(guī)模化商用。

據(jù)公開報道,百度還計劃未來三年將Robotaxi的試運營服務開放至30個城市,部署至少3000輛自動駕駛出租車,為3000萬用戶提供服務。

Apollo Robotaxi服務上線百度地圖及百度App智能小程序,使得百度的無人自動駕駛服務,從技術(shù)到落地,成為現(xiàn)實。去年10月10日,百度Apollo自動駕駛出租車正式在北京全面開啟運營,預示百度無人自動駕駛Robotaxi的商業(yè)化落地在一定程度上取得成效。

擴大到車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)上,小度車載OS在車廠前裝量產(chǎn)車型出廠的預裝搭載率市場占比第一。Apollo系統(tǒng)與超過70家車企共計推出或升級超過600款車型,已實現(xiàn)超過100萬臺的小度車載OS前裝量產(chǎn)搭載。

在百度與合作伙伴的共同發(fā)展中,比較直觀的一點是,百度通過對Apollo系統(tǒng)進行開源,以獲得更多的車企、開發(fā)者和終端用戶的支持。在這個過程中,百度扮演的角色不僅僅是系統(tǒng)軟件提供者,而是一個底層生態(tài)建設的主導者。

這一點和Waymo比較相似,在智能汽車的合作開發(fā)過程中,百度所表現(xiàn)出來的主導性更強,包含了智能硬件開發(fā)、車型架構(gòu)設計等。

隨著Apollo開源進程的加深加快,Robotaxi的小范圍商用,以及小度車載OS與車廠的前裝的增加,百度的生態(tài)已經(jīng)初具規(guī)模。

在智能駕駛上,百度選擇在新能源汽車的基礎(chǔ)上實現(xiàn)智能化,就現(xiàn)階段看來,應該是百度較為明確的選擇。

百度與其他眾多車企,在智能駕駛方面的布局,其實已經(jīng)拉開了一個身段。對于現(xiàn)階段的百度來說,最重要的任務,不應該是繼續(xù)打造概念,而是通過對自身優(yōu)勢的整合,形成一定的生態(tài)閉環(huán)。

Robotaxi的落地,也是國內(nèi)尤其是百度在L4級別無人自動駕駛方面的一次嘗試?；谏逃玫臄?shù)據(jù)反饋,百度將會利用自身的技術(shù)優(yōu)勢,和人工智能優(yōu)勢,實現(xiàn)L4級別無人自動駕駛的大眾化普及。

新眸認為,未來,百度與合作伙伴的關(guān)系,不僅僅是停留在軟件層面、數(shù)據(jù)層面和技術(shù)層面,更是深入到硬件的綜合設計,在整個汽車的各子系統(tǒng)中,百度都將自身的技術(shù)能力融入其中,以完成多層次的生態(tài)拓撲。

03人格化的未來智能汽車

業(yè)內(nèi)主流觀點認為,機器的人格化語言設計,將會是未來智能汽車發(fā)展的重要趨勢之一。

這一點,從百度的近期的動作中亦能窺見一二。2019年12月,百度對Apollo系統(tǒng)進行了重新定義,在新一輪的智能汽車競賽中,AI應用、人機amp;語音交互、5G網(wǎng)絡下的低延遲、大帶寬的C-V2X車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù),將繼續(xù)引導汽車參與企業(yè)的工業(yè)設計。

C-V2X的智能汽車在功能方面,將會持續(xù)得到車廠、開發(fā)者及終端客戶的支持,應用場景將會大幅度增加,智能汽車的終端應用形態(tài)會大面積落地。智能汽車會成為繼PC、手機后下一個互聯(lián)網(wǎng)入口,也是下一個智能終端的生態(tài)入口。這就意味著,從硬件、到軟件乃至到后面的智慧出行,這或許也是百度趕上的最佳時運。

2020年7月,百度宣布與賽靈思合作,推出了新一代的自主泊車AVP,Automated Valet Parking的專用車載計算平臺ACUApollo Computing Unit。預計產(chǎn)能達到20萬套/年。該計算平臺已經(jīng)搭載在威馬汽車最新車型W6上,通過這一平臺,W6實現(xiàn)在特定場景下的自主泊車。

在自主泊車之外,百度在與車廠的合作中,開啟了一條針對2B園區(qū)的無人駕駛解決方案,形成了以通勤、巴士、城市服務等多樣的商業(yè)化場景,即低速微型車解決方案應用。

在未來,百度是有可能把這一套方案,移植到自家的智能汽車之上,進一步完善自動駕駛生態(tài)。基于自動駕駛技術(shù)與物聯(lián)網(wǎng)滲透率的提高,低速場景下的無人配送、無人物流、無人新零售等業(yè)務的普及率將會得到不斷擴大,百度在這個時候選擇自己造車的意味,就顯得不言而喻了。

通過合作,在獲得有效數(shù)據(jù)的背景下,百度可以站在更高層面上對汽車市場進行切入。通過低速微型解決方案,結(jié)合自動泊車的應用場景的落地,加入L4級別的無人自動駕駛Robotaxi小范圍商用獲得的數(shù)據(jù),在自家未來的車型中,直接導入到智能汽車中去。

也就是說,百度不會在汽車速度等直觀的數(shù)據(jù)、性能等方面,與市場競爭對手進行對比,而是要深入到工業(yè)設計、智能化、無人自動駕駛以及安全體驗的各方面。

這一點,從在北京上路的無人自動駕駛來看,百度未來的車,會更像是一個智能機器人、是一個移動的空間。這個空間是可以是單人,也可以是多人,也可以是“無人”,從汽車保有量、平均駕駛時長等來看,人們在車上的時間已經(jīng)越來越多,但是對車的利用還是很少,尤其是在智能駕駛等方面。

因為智能汽車的未來,汽車已經(jīng)不僅僅是出行工具,而是一個移動的第二生活空間,而百度正試圖在智能汽車方向上,在這個空間內(nèi),為用戶提供一個的“生態(tài)化”的智能服務。

“汽車人”的時代,或許離我們真的不遠了。

文?|新眸